A Zero Racer pode ser considerada a evolução de uma moto. Além de ter mudanças no visual, ela é totalmente elétrica e muito eficiente. O veículo é uma das criações da empresa suíça Designwerk, especializada no desenvolvimento de protótipos de veículos elétricos.
À primeira vista, a diferença mais perceptível está no visual da moto. Diferente dos modelos tradicionais, nela o piloto e o passageiro estão envolvidos por uma estrutura, como a de um carro. Internamente ela proporciona comodidade e a lataria que a envolve oferece maior conforto térmico, ideal para os motociclistas que viajam por países frios.
Para provar a eficiência da Zero Racer, os criadores embarcaram em uma viagem chamada por eles de “volta ao mundo”. O desafio aconteceu entre 2010 e 2011, com a largada sendo dada em Genebra, na Suíca. Durante oito meses a equipe viajou por 16 países, passando por cem cidades e percorrendo a distância de 36 mil quilômetros.
O feito inédito rendeu à motocicleta o recorde e o reconhecimento de ser a primeira moto elétrica a atravessar o globo terrestre. De acordo com o site dos fabricantes, o modelo consegue acelerar mais que o Porsche 911, um carro superesportivo alemão.
Entre as definições técnicas da Zero Racer está a capacidade de ir de zero a cem quilômetros por hora em apenas 4,5 segundos. Além disso, o modelo chega a ter autonomia de 350 km. Ao ser recarregada por 30 minutos em uma central de recarga rápida, a bateria consegue alcançar 80% de sua capacidade total. Para uma recarga completa são necessárias apenas duas horas de abastecimento. O modelo pode carregar até duas pessoas, assim como as motos comuns, mas ainda não está disponível comercialmente.
A BMW e a Boeing assinaram um acordo para encontrar formas de reciclar a fibra de carbono. A cooperação entre as duas empresas, assinada em Seattle, cidade natal da Boeing, é a primeira na história de qualquer uma das firmas, adiantou a BMW.
Este acordo surge numa altura em que ambas as empresas estão a aumentar a sua utilização de fibra de carbono, segundo a Boeing. No seu novo 787 Dreamliner, a Boeing utiliza 50% desta matéria. A BMW tem vindo a usar plástico reforçado de fibra de carbono nas carroçarias dos seus modelos BMWi – no próximo ano começa a vender o seu carro i3 de fibra de carbono encorpada e o i8 logo depois disso.
“Através desta cooperação, podemos combinar conhecimentos entre as nossas indústrias na área de soluções de produção sustentáveis”, disse Herbert Diess, um membro do conselho da BMW para o desenvolvimento.
O acordo de colaboração incidirá sobre a reciclagem do material, tanto durante a produção como no final de vida do produto. A BMW e a Boeing irão, assim, também partilhar as suas emissões de carbono nos processos de fabrico do material.
Larry Schneider, vice-presidente de desenvolvimento de produto da Boeing, defende que as empresas precisam de encontrar formas de recuperar e reutilizar a fibra de carbono para uma nova manufactura.
A sede da Boeing está localizada no estado de Washington, que é também onde está a SGL Automotive Carbon Fibers, centro de produção de fibras de carbono para uso exclusivo da BMW. As fibras de carbono em bruto da BMW viajam depois para as suas fábricas em Wackersdorf e Landshut, na Alemanha, onde são transformadas em tecido e processadas enquanto componentes dos veículos.
A Audi está a prepara o lançamento de um utilitário de quatro lugares com um consumo médio de 1 litro por cada 100 quilómetros, afirmou o director de pesquisa e desenvolvimento da marca, Wolfgang Durheimer.
Segundo o responsável, o veículo utilizará a plataforma do Audi A1 e terá um preço de venda ao público acessível, sem descurar um bom nível de equipamento.
Os detalhes ainda não pouco conhecidos, mas este futuro modelo deverá recorrer a um motor diesel associado a um eléctrico. O novo veículo apenas será comercializado, nas melhores previsões, dentro de três anos.
De acordo com a imprensa especializada, este modelo inspirar-se no projecto XL1, da Volkswagen, que vem equipado com um sistema híbrido composto por um motor diesel de 800cc, com 48 cavalos, associado a um motor eléctrico de 25 cavalos, alimentado a baterias de iões de lítio.
segunda-feira, 21 de janeiro de 2013
KIT SELENIUM MULTI SYSTEM
Kit Triaxial Original da Selenium, com cone de polipropileno (PP) e suspensão de borracha para reprodução de médios definidos e agudos nítidos. Ele é perfeito para quem quer ter um som de qualidade sem precisar fazer modificações na estrutura do veículo. Seu diferencial está no design arrojado, já que possui cone de polipropileno injetado, com tratamento superficial de vacuum plating proporcionado uma aparência, tipo aço escovado. E o melhor: tem a tecnologia Selenium, que você já conhece e confia. Então, instale agora o Kit Selenium Multi System no seu carro e aproveite. Características dos alto-falantes (par):
Especificações técnicas (unitárias) dos alto-falantes 6":· Potência RMS: 60 watts· Resposta de freqüência: de 60-20000 Hz· Impedância: 4 ohms· SPL: 87+/-3dB/Im/w
Especificações técnicas (unitárias) dos alto-falantes 5":· Potência RMS: 50 watts· Resposta de freqüência: de 60-20000 Hz· Impedância: 4 ohms· SPL: 87+/-3dB/Im/w DE: R$ 189,00 POR R$ 150,00
O VALOR DA PROMOÇÃO SE REFERE APENAS A PAGAMENTOS EFETUADOS EM ESPÉCIE. PARA PAGAMENTOS NO CARTÃO DE CRÉDITO O VALOR É DE R$ 189,00 PARCELADOS EM ATÉ 3X SEM JUROS. PROMOÇÃO VÁLIDA ENQUANTO DURAR O ESTOQUE!!!
A fabricante de pneus Bridgestone apresentou uma nova tecnologia para pneus: pneus que não necessitam de ar em seu interior.
Feitos com material 100% reciclável, os pneus utilizam uma mistura de resina termoplástica para funcionar. Esse material fica disposto em raios com curvaturas bem definidas, e, assim, os pneus tornam-se aptos a suportar a pressão elevada exercida pelo carro e por irregularidades da via.
Além de ser ecológico, a novidade oferece mais segurança à condução, uma vez que impede qualquer tipo de furos, diminuindo o risco de acidentes (e eliminando o uso de estepes).
A Boeing, montadora norte-americana de aviões, desenvolveu o SUGAR Volt, um protótipo de avião híbrido que utiliza energia elétricapara voar. Carregado com baterias nos aeroportos, o novo jato queima 70% menos combustíveis que os modelos convencionais.
O estopim para a criação do avião movido a energia elétrica foi a pesquisa SUGAR (Pesquisa de Aeronave Ultraverde Subsônica, em inglês), projeto financiado pela NASA para avaliar as tecnologias verdes que podem ser aplicadas em jatos nos próximos 37 anos.
O avião, batizado de Volt, é o jato mais simples apresentado na pesquisa até agora. Entre os projetos desenvolvidos, também ganhou destaque a intenção de montar aviões movidos a hidrogênio ou células de combustível de metano, a fim de substituir os combustíveis tradicionais.
Ao contrário dos modelos comerciais, o Volt possui baterias armazenadas na parte de baixo de sua estrutura, que são carregadas com eletricidade quando o avião está no aeroporto. Depois de completar a carga, o avião já pode levantar voo. Durante a decolagem, as turbinas são alimentadas com o combustível tradicional, mas, ao ficar estabilizado, o Volt utiliza apenas energia elétrica.
A tecnologia híbrida do SUGAR Volt permite que 70% do voo seja realizado sem emitir nenhuma partícula de poluição originada da queima de combustíveis fósseis. Por funcionar com apenas 30% do combustível que seria utilizado pelos jatos convencionais, o protótipo desenvolvido nos EUA já chamou a atenção das companhias aéreas, que pretendem reduzir seus gastos com combustíveis.
Além disso, um avião híbrido poder ter a envergadura duas vezes maior do que os modelos convencionais, o que aumenta a eficiência energética e permite decolagens mais rápidas. Com informações do Gizmag.
Takashi Ohira e seus colegas da Universidade Toyohashi tiveram uma ideia ainda melhor e mais barata, que praticamente não exigirá nenhuma modificação no carro.
Energia pelos pneus
Ohira demonstrou que é possível transferir a energia elétrica para os carros remotamente, sem fios, aproveitando o aço usado no interior dos pneus.
Devido ao seu formato, o aço presente no interior dos pneus já é naturalmente uma bobina, pronta para capturar a eletricidade disponibilizada por eletrodos instalados sob o asfalto.
Como os fios de aço estão eletricamente isolados pela borracha do pneu, os pesquisadores usaram uma corrente de alta frequência, capaz de cobrir com segurança e confiabilidade a distância entre os eletrodos e a bobina.
Autonomia dos carros elétricos
Os pesquisadores testaram seu conceito usando um modelo de carro elétrico, em escala 1/32.
O carro circulou perfeitamente, com uma eficiência de penetração da eletricidade sem fios de 75% a 52 MHz.
"Se o esquema for aplicado na prática, nós acreditamos que ele permitirá um tremendo aumento na autonomia dos carros elétricos," disse Ohira.
No futuro, quando avenidas e rodovias estiverem preparadas para fornecer eletricidade para os veículos elétricos em movimento, esses veículos poderão usar um número muito menor de baterias, já que elas serão necessárias apenas nas vias locais, onde não houver suprimento de eletricidade sem fios.
Além de lançar a série especial Interlagos para os modelos Novo Uno e Palio, a Fiat aposta no sucesso de outra edição limitada no começo de 2013. Trata-se da edição Xingu, oferecida nos modelos Mille Way e Novo Uno Way.
A série presta homenagem ao filme que conta a história dos indigenistas Villas Boas e a história da criação do Parque Nacional Xingu. No Novo Uno Way, a edição limitada traz itens antes oferecidos apenas como opcionais, como ar-condicionado, direção hidráulica, faróis de neblina, preparação para som, para-brisas degradê, travas elétricas, vidros elétricos dianteiros com função um-toque para o condutor, computador de bordo e banco do motorista com regulagem de altura.
Já o Mille Way Xingu agrega à sua lista de itens de série direção hidráulica, desembaçador do vidro traseiro, limpador e lavador do vidro traseiro, ajuste interno manual dos espelhos retrovisores, vidros elétricos dianteiros, travas elétricas, preparação para som, bancos revestidos parcialmente em veludo e apoios de cabeça no banco traseiro.
Ambas as versões trazem adesivos alusivos à série Xingu, que já era vendida no Doblò Adventure. O Mille Way Xingu sai por 27.800 reais, enquanto o Novo Uno Way Xingu parte de 33.620 reais com motor 1.0 e 37.185 reais se equipado com a motorização 1.4.
A Chevrolet Japão anunciou que está preparando os seguintes modelos para o Tokyo Auto Salon – o maior evento de carros personalizados do Japão — os modelos são os seguintes: uma edição especial do Camaro, chamada de Camaro Giovanna Edition, o Captiva Freedom Rider, com acabamento em fibra de carbono e detalhes metálicos, e o Chevrolet Sonic Street Icon Package, voltado para a “geração das ruas”.
fonte: tunados.com
T3652-S 6.5 "Power System Component T3
O T3652-S é um audiófilo 6,5 "sistema componente 2-way projetado para uma qualidade de som. Avaliado em 125 Watts RMS, o sistema inclui dois woofers com grades, par de tweeters, um crossover multi-função e equipamento de montagem.
1 "de seda (25mm), tratados cercam tweeter LCP com motor de neodímio
LCP cone de fibra (Polímero de Cristal Líquido)
Verdadeiro Nomex aranha
Rede crossover assimétricas
Fundido moldura de alumínio
Estrutura de motor de neodímio com retorno com chave de fluxo magnético
1 Ano Garantia Padrão
terça-feira, 8 de janeiro de 2013
VW Gol completa 26 anos como líder de vendas
Hatch foi lançado no Brasil em 1980
Por Vitor Matsubara
O Gol fechou seu 26º ano na liderança de vendas de automóveis de passeio no Brasil. Segundo a VW, em 2012, o modelo teve 293.310 unidades vendidas, acumulando uma vantagem de pouco mais de 38 mil unidades frente ao vice-líder geral, o Fiat Uno.
Com o resultado do ano passado, o Gol superou a marca de 7 milhões de unidades produzidas em 32 anos de história. A primeira geração do modelo foi lançada em maio de 1980, nas versões S e L, ambas com o motor refrigerado a ar herdado do Fusca. Atualmente, o hatchback está em sua quinta geração e passou por uma reestilização em 2012.
fonte: 4 rodas
R400-4D 400 Watt full-range amplificador classe D 4 canais
O PRIME R400-4D é um ultra-eficiente amplificador de 4 canais produzir 100 Watts em quatro canais em 2-Ohms. Executar um 4-way sistema full-range ou usá-lo com componentes nos canais dianteiros com subwoofers na traseira.
Butterworth 12dB/oitava de crossover
RCA pass-thru saídas
Tri-estágio de proteção abrange circuitos termais, sobre-corrente e curto.
On-board Punch EQ com 18 dB @ 45Hz impulso.
Interruptor de 2/4 canais
4 poder Gauge / chão conectores
Dissipador de alumínio fundido
Top controlos montados
1 Ano Garantia Padrão
25 GPUs AMD Radeon unidas podem descobrir suas senhas em poucos minutos
Senhas criadas para o Windows XP são quebradas em menos de 6 minutos.
Hora ou outra, você lê e ouve falar sobre como hackers conseguem burlar sistemas de segurança. Nesses momentos, você pode pensar que os criminosos são superinteligentes ou que simplesmente passaram a vida toda tentando atravessar dezenas de protocolos de segurança. O que você provavelmente não imaginava é como são feitas as máquinas utilizadas para descobrir senhas e deixar computadores completamente indefesos.
Na imagem que ilustra a notícia, você pode ver cinco grupos (4U rack) de unidades deprocessamento gráfico que, ao todo, unem 25 GPUs AMD Radeon trabalhando a uma velocidade de transmissão de dados de 10 Gbps.
Com isso, protocolos para criptografia de senhas são deixados para trás em poucos minutos, coisa que há cinco anos poderia levar dias e até meses, como explica o site The Security Ledger. Uma senha criada para o Windows XP, por exemplo, não aguentaria mais que 6 minutos nas mãos de uma máquina como essa sem sucumbir.
Para tal, as GPUs em cluster conseguem realizar o cálculo de até 348 bilhões de senhas do formato NTLM e do LM, um mais antigo usado pela Microsoft no Windows XP. Vendo essas possibilidades, parece que as senhas que você criou no seu velho PC já não transmitem mais tanta segurança.
A imagem de cientistas malucos sempre foi explorada pela literatura e pela indústria cinematográfica. Alguns desses personagens são apenas excêntricos e, mesmo com todas as suas manias e atitudes incomuns, acabam surpreendendo a todos de uma maneira positiva. É o caso do jovem Dexter, por exemplo, para o qual já dedicamos um infográfico.
Mas outros costumam ter um lado sombrio, capaz de criar verdadeiras atrocidades. Os profissionais da lista abaixo, talvez não apresentem má índole, mas os métodos que usaram para provar suas teorias e realizar suas conquistas parecem ter saído das mais fantasiosas páginas da ficção. Sendo assim, conheça os seis experimentos científicos mais assustadores da história.
1. Executado pela justiça e pela ciência
John W. Deering e a prisão onde foi executado a tiros
John W. Deering foi morto em 1938, durante um experimento científico. Mas calma: não aconteceu uma explosão por acidente. O caso é que Deering já havia sido condenado à morte por ter assassinado um homem durante um assalto e, sendo assim, concordou com a ideia de que médicos monitorassem seus batimentos cardíacos enquanto ele seria executado a tiros.
Sendo assim, em 30 de outubro de 1938, o condenado fez a sua última refeição e, na manhã seguinte (31), seguiu para cumprir a sua pena. Depois de ter os sensores de eletrocardiograma posicionados em seu pulso, Deering foi alvejado pelos tiros de cinco atiradores pagos pelo município de Salt Lake City. O exame registrou um espasmo de 4 segundos no coração do preso. Um tempo depois, o coração teve outro espasmo. E o ritmo foi diminuindo gradualmente, até parar completamente em 15,6 segundos depois de a vítima ter sido baleada.
De acordo com os médicos que conduziram o experimento, os resultados poderiam ser úteis para especialistas em doenças do coração, já que mostrava claramente o efeito do medo sobre o ser humano. Apenas por curiosidade, os batimentos cardíacos de Deering foram de 72 bpm para 180 bpm quando ele foi amarrado à cadeira de execução. Apesar da calma aparente do condenado, a média de batidas por minuto continuou alta até o fim do experimento.
2. A safadeza dos perus
Perus se sentem mais atraídos por uma cabeça sem corpo do que o contrário (Fonte da imagem: Wikimedia Commons)
Martin Schein e Edgar Hale, ambos da Universidade da Pensilvânia, ficaram intrigados com uma questão muito pertinente e que não podia ficar sem resposta: qual seria o mínimo estímulo necessário para excitar um peru a ponto de ele tentar copular? E antes que você pense besteira, é bom esclarecer: estamos mesmo falando da ave, aquela que faz “gluglu” e termina, inevitavelmente, servida como prato na ceia de fim de ano.
Tão surpreendente quanto a dúvida dos cientistas foi o resultado por eles encontrado. Usando o modelo realista de uma perua, os pesquisadores foram removendo partes de seu corpo aos poucos. Mesmo sem asas, pés e cauda, o modelo continuou sendo atraente para a ave, que tentou copular mesmo assim.
Não contentes, Schein e Hale foram além: colocaram apenas a cabeça da perua em um palito de madeira e, mesmo assim, o peru demonstrou um grande interesse por aquilo. Na verdade, o estudo concluiu que a ave prefere a cabeça no palito a um corpo sem cabeça. Agora, tente não pensar nisso no próximo Natal.
3. O terrível cão de duas cabeças
Vladimir Demikhov enxertou uma segunda cabeça em um pastor alemão (Fonte da imagem: Life)
Em 1954, Vladimir Demikhov chocou o mundo ao apresentar o resultado de seu experimento: um cachorro com duas cabeças, criado cirurgicamente. Mas a monstruosidade não para por aí. O cientista não implantou apenas a cabeça, mas toda a região dianteira de um filhote no pescoço de um pastor alemão já adulto. Os jornalistas quase não conseguiam acreditar no que estavam vendo, principalmente quando os duas cabeças começaram a beber leite simultaneamente.
A União Soviética bradava o feito de Demikhov como prova da superioridade de seus médicos e, durante 15 anos, o russo criou 20 cães de duas cabeças, sendo que nenhum viveu durante muito tempo. O recorde de vida foi de um mês, já que havia uma rejeição muito grande do tecido enxertado.
Mas Demikhov não realizava esses procedimentos por sadismo. O médico foi o pioneiro nos estudos de transplantes de órgãos vitais e desejava, um dia, realizar o transplante de coração e pulmão em seres humanos. Mas quem acabou transplantando o primeiro coração humano, em 1967, foi o sul-africano Christian Barnard, que chegou a visitar o laboratório do soviético duas vezes e considerava Demikhov como um professor.
4. Transplante de cabeça de macaco
O americano Robert White transplantou a cabeça de um macaco para outro corpo (Fonte da imagem: Vice)
Como era de se esperar, o feito de Vladimir Demikhov acabou irritando outra superpotência da época, os Estados Unidos. Por isso, na tentativa de mostrar que os seus cirurgiões eram melhores, o governo americano financiou Robert White em uma série de cirurgias experimentais que resultaram no primeiro transplante de cabeça de macaco do mundo, em 14 de março de 1970.
White e seus assistente levaram horas para realizar a cirurgia, que exigia até mesmo alguns movimentos coreografados para que pudesse ser realizada com sucesso. E eles conseguiram: removeram a cabeça de um macaco e a implantaram em um novo corpo. Quando o macaco acordou no novo corpo, ele começou a seguir o cirurgião com os olhos e a demonstrar raiva, deixando claro que não gostou do que tinha acontecido. Infelizmente, a cobaia sobreviveu por apenas um dia e meio, vindo a falecer por razões de complicações cirúrgicas.
Diferentemente do que aconteceu com Demikhov, Robert White não foi tratado como um herói pelo povo americano. A opinião pública, amedrontada pelo experimento, condenou veemente o feito de White. Mas isso não impediu o doutor de continuar com seus estudos, chegando a sugerir a realização do mesmo experimento com cabeças de seres humanos que, pelo bem ou pelo mal, nunca chegou a acontecer. O cirurgião faleceu em setembro de 2010.
5. Eletrificação de corpos humanos
As experiências de Aldini podem ter servido de inspiração para o romance Frankenstein (Fonte da imagem: D. Reality)
Em 1780, o professor de anatomia Luigi Galvani descobriu que um pouco de eletricidade fazia com que os membros de um sapo morto se contorcessem. Depois disso, outros cientistas europeus decidiram replicar o experimento. Não demorou muito até que resolvessem partir para algo um pouco mais assustador: aplicar choques em cadáveres de seres humanos.
Foi quando Giovani Aldini, neto do professor Galvani, saiu em turnê pela Europa apresentando um dos espetáculos mais esquisitos a que o mundo já assistiu. O ápice de suas apresentações aconteceu em 1803, quando ele aplicou os polos de uma bateria de 120 volts ao corpo de um assassino que havia sido executado.
Quando Aldini encostou os fios elétricos na boca e em uma das orelhas do cadáver, os músculos da mandíbula do morto se estremeceram e era como se o ex-assassino estivesse enfrentando uma grande dor. O olho esquerdo chegou a se abrir, como se estivesse encarando o seu torturador. Para terminar com chave de ouro, Aldini posicionou os fios na orelha e no reto do homem morto, fazendo com que o cadáver todo se sacudisse, como se estivesse voltando à vida.
Acredita-se que foi uma dessas experiências que influenciou Mary Shelley a escrever “Frankenstein”, romance de 1816 que se tornou um dos livros mais famosos do mundo.
6. Experimentando vômito em nome da ciência
Durante o início do século XIX, o Dr. Stubbins Ffirth resolveu ir um pouco longe demais para provar a sua teoria. Ao notar que a febre amarela era muito comum no verão e desaparecia no inverno, Ffirth concluiu que a doença não era contagiosa e que, em vez disso, ela era causada por uma série de fatores estimulantes.
Para provar que estava certo, o médico da Pensilvânia precisava se expor o máximo possível à febre amarela e mostrar que não havia sido infectado. Por isso, Ffirth fez pequenos cortes em seu braço e derramou, sobre eles, o vômito com sangue dos enfermos. Resultado: ele não ficou doente.
Posteriormente, Ffirth também pingou gotas do característico vômito da doença em seus próprios olhos, além de ter inalado o vapor gerado ao ferver um pouco da mesma substância. Como se não bastasse, o cientista kamikaze também bebeu copos de vômito e, mesmo assim, não contraiu a doença.
Como continuou saudável, o médico concluiu que a doença não era contagiosa e, infelizmente, Ffirth estava errado. A febre amarela é sim contagiosa, mas precisa ser transmitida diretamente na corrente sanguínea da vítima para infectá-la, o que normalmente acontece pela ação de mosquitos. Mesmo assim, levando em consideração tudo o que médico americano fez para se infectar, foi um verdadeiro milagre ele ter sobrevivido.
E você? Iria tão longe assim para provar que estava certo?
